Globalne porty stoją przed największym kryzysem od 65 lat, co powinniśmy zrobić z naszym ładunkiem?

Dotknięte odbiciem Covid-19, zatłoczenie portu w wielu krajach i regionach ponownie się nasiliło. Obecnie 2,73 miliona kontenerów TEU czeka na zacina i rozładunek poza portem, a ponad 350 frachtowców na całym świecie czeka w kolejce na rozładunek. Niektóre media stwierdziły, że obecne powtarzane epidemie mogą spowodować, że globalny system wysyłki staje przed największym kryzysem od 65 lat.

1. Powtarzające się epidemie i odzyskanie popytu sprawiły, że globalna wysyłka i porty w obliczu ważnych testów

Oprócz ekstremalnej pogody, która spowoduje opóźnienia w harmonogramach wysyłki, nowa epidemia Korony, która rozpoczęła się w ubiegłym roku, spowodowała, że ​​globalny system wysyłki stał przed największym kryzysem od 65 lat. Wcześniej brytyjskie „Financial Times” poinformowały, że 353 statki kontenerowe ustawiły się na zewnątrz portów na całym świecie, ponad dwa razy więcej niż w tym samym okresie ubiegłego roku. Wśród nich wciąż 22 frachtowców czekają poza portem Los Angeles i Long Beach, głównych portów amerykańskich, i szacuje się, że nadal zajmie 12 dni na rozładunku. Ponadto Stany Zjednoczone i wiele innych krajów mogą stać się poważnym problemem, aby zwiększyć zapasy towarów na nadchodzący Czarny piątek i świąteczne zakupy. Eksperci uważają, że podczas epidemii kraje wzmocniły kontrolę graniczną i wpłynęły na tradycyjne łańcuchy dostaw. Jednak zapotrzebowanie na zakupy online od miejscowej ludności znacznie wzrosło, co spowodowało wzrost wolumenu ładunku morskiego i portów.

Oprócz epidemii przestarzałe globalnej infrastruktury portowej jest również ważnym powodem zatłoczenia frachtowców. Toft, dyrektor generalny MSC, drugiej co do wielkości grupy frachtowej kontenerów, powiedział, że w ostatnich latach globalne porty napotykały takie problemy, jak przestarzała infrastruktura, ograniczona przepustowość i niezdolność do radzenia sobie z zawsze bardzo dużymi statkami. W marcu tego roku frachtowiec „Changci” pobiegł na mieliźnie na kanale Suez, który utrudniał globalny transport ładunków. Jednym z powodów było to, że „Changci” był zbyt duży i zablokował kurs rzeki po tym, jak oparł się i pobiegł na mieliźnie. Według doniesień, w obliczu tak ogromnego statku ładunkowego, port potrzebuje również głębszego doku i większego dźwigu. Uaktualnienie infrastruktury wymaga jednak czasu. Nawet jeśli ma to po prostu wymienić dźwig, złożenie zamówienia do instalacji zajmuje 18 miesięcy, uniemożliwiając lokalne porty dokonywanie terminowych regulacji podczas epidemii.

Soren Toft, dyrektor generalny śródziemnomorskiej wysyłki (MSC), druga co do wielkości grupa żeglarska kontenerowa, powiedziała: Właściwie to problemy z portem istniały przed epidemią, ale stare obiekty i ograniczenia pojemności zostały podkreślone podczas epidemii.

Obecnie niektóre firmy żeglugowe postanowiły podjąć inicjatywę w celu podjęcia działań w celu inwestowania w porcie, aby ich frachtowcy mogli uzyskać priorytet. Niedawno HHLA, operator terminalu Hamburg w Niemczech, powiedział, że negocjuje on z portem żeglugowym Cosco w mniejszościowym stawce, co uczyni partnerem grupowym w planowaniu i inwestowaniu w budowę infrastruktury terminalowej.

2. Ceny wysyłki osiągnęły nowy wysoki poziom

10 sierpnia globalny indeks frachtu kontenerowego wykazał, że ceny wysyłkowe z Chin w Azji Południowo -Wschodniej na wschodnie wybrzeże Ameryki Północnej po raz pierwszy przekroczyły 20 000 USD na TEU. 2 sierpnia liczba ta wynosiła nadal 16 000 USD.

Raport cytował ekspertów, że w ubiegłym miesiącu Maersk, Morza Śródziemny, Hapag-Lloyd i wiele innych głównych globalnych firm żeglugowych sukcesywnie lub zwiększyło szereg dopłat w nazwie szczytowych dopłat i przeciążenia portu docelowego. Jest to również klucz do niedawnego wzrostu cen wysyłki.

Ponadto, niedawno, Ministerstwo Transportu stwierdziło również, że wraz z powtarzającymi się epidemami za granicą poważne zatory w portach w Stanach Zjednoczonych, Europie i innych miejscach od czwartego kwartału 2020 r., Co spowodowało chaos w międzynarodowym łańcuchu dostaw logistyki i zmniejszonej wydajności, co skutkuje dużym obszarem harmonogramów statków. Opóźnienia poważnie wpłynęły na wydajność operacyjną. W tym roku brak międzynarodowych zdolności wysyłki i rosnące stawki frachtowe stało się globalnym problemem.

3. Plan żaglowy „Złotego tygodnia” może dodatkowo zwiększyć stawki frachtowe

Według doniesień firmy żeglugowe rozważają rozpoczęcie nowej rundy pustych podróży z Azji około październikowego wakacji Złotego Tygodnia w Chinach, aby wesprzeć ich znaczny wzrost stawek frachtu w ubiegłym roku.

W ciągu ostatnich kilku tygodni rekordowy poziom frachtu głównych tras na Oceanie Spokojnym i Azji do Europy nie wykazywały żadnych oznak rekolekcji. Poprzednie zamknięcie terminalu Ningbo Meishan zaostrzyło ograniczoną przestrzeń wysyłkową przed chińskim okazją Narodowym Dniem. Doniesiono, że Meishan Wharf z portu Ningbo zostanie odblokowany 25 sierpnia i zostanie przywrócony jako całość 1 września, który ma złagodzić obecne problemy.