Globalne porty stoją w obliczu największego kryzysu od 65 lat, co powinniśmy zrobić z naszym ładunkiem?

Dotknięte odbiciem COVID-19, zatłoczenie portów w wielu krajach i regionach ponownie się nasiliło.Obecnie poza portami na zacumowanie i rozładunek czeka 2,73 mln kontenerów TEU, a w kolejce do rozładunku czeka ponad 350 frachtowców na całym świecie.Niektóre media podają, że obecne powtarzające się epidemie mogą spowodować, że globalny system żeglugi stanie w obliczu największego kryzysu od 65 lat.

1. Powtarzające się epidemie i ożywienie popytu postawiły światową żeglugę i porty przed ważnymi testami

Oprócz ekstremalnych warunków pogodowych, które spowodują opóźnienia w harmonogramach dostaw, nowa epidemia korony, która rozpoczęła się w zeszłym roku, spowodowała, że ​​światowy system żeglugi stanął w obliczu największego kryzysu od 65 lat.Wcześniej brytyjski „Financial Times” poinformował, że 353 kontenerowce ustawiły się w kolejce poza portami na całym świecie, ponad dwukrotnie więcej niż w tym samym okresie ubiegłego roku.Wśród nich wciąż 22 frachtowce czekają poza portami Los Angeles i Long Beach, głównymi portami USA, i szacuje się, że operacje rozładunku potrwają jeszcze 12 dni.Ponadto Stany Zjednoczone i wiele innych krajów mogą stać się poważnym problemem w zwiększeniu zapasów towarów na nadchodzący Czarny Piątek i świąteczne szaleństwo zakupowe.Eksperci uważają, że w czasie epidemii kraje wzmocniły kontrolę granic i ucierpiały tradycyjne łańcuchy dostaw.Jednak zapotrzebowanie na zakupy online ze strony miejscowej ludności znacznie wzrosło, co spowodowało gwałtowny wzrost wolumenu ładunków morskich i przytłoczenie portów.

Oprócz epidemii, ważnym powodem zatłoczenia frachtowców jest również starzenie się globalnej infrastruktury portowej.Toft, dyrektor naczelny MSC, drugiej co do wielkości na świecie grupy frachtu kontenerowego, powiedział, że w ostatnich latach światowe porty borykały się z takimi problemami, jak przestarzała infrastruktura, ograniczona przepustowość i niezdolność do obsługi coraz większych statków.W marcu br. frachtowiec „Changci” osiadł na mieliźnie na Kanale Sueskim, co utrudniło globalny transport ładunków.Jednym z powodów było to, że „Changci” był zbyt duży i blokował bieg rzeki po tym, jak się przechylił i osiadł na mieliźnie.Według doniesień, w obliczu tak ogromnego statku towarowego, port potrzebuje także głębszego doku i większego dźwigu.Modernizacja infrastruktury wymaga jednak czasu.Nawet jeśli jest to tylko wymiana dźwigu, to od złożenia zamówienia do zakończenia instalacji mija 18 miesięcy, co uniemożliwia lokalnym portom terminowe dostosowanie w czasie epidemii.

Soren Toft, dyrektor generalny Mediterranean Shipping (MSC), drugiej co do wielkości grupy żeglugi kontenerowej na świecie, powiedział: „W rzeczywistości problemy z portami istniały przed epidemią, ale stare obiekty i ograniczenia przepustowości uwydatniły się podczas epidemii.

Obecnie niektóre firmy żeglugowe zdecydowały się na podjęcie działań w celu inwestowania w porcie, aby ich frachtowce mogły uzyskać pierwszeństwo.Niedawno HHLA, operator terminalu w Hamburgu w Niemczech, poinformował, że negocjuje z COSCO SHIPPING Port pakiet mniejszościowy, który uczyni z grupy żeglugowej partnera w planowaniu i inwestowaniu w budowę infrastruktury terminalowej.

2. Ceny przesyłek osiągnęły nowy poziom

10 sierpnia Global Container Freight Index pokazał, że ceny transportu z Chin, Azji Południowo-Wschodniej do wschodniego wybrzeża Ameryki Północnej po raz pierwszy przekroczyły 20 000 USD za TEU.2 sierpnia liczba ta wynosiła nadal 16 000 $.

W raporcie zacytowano ekspertów, którzy powiedzieli, że w ciągu ostatniego miesiąca Maersk, Mediterranean, Hapag-Lloyd i wiele innych dużych światowych firm żeglugowych sukcesywnie podnosiło lub zwiększało liczbę dopłat w imię dopłat w szczycie sezonu i opłat za zator w porcie docelowym.Jest to również klucz do niedawnego wzrostu cen przesyłek.

Ponadto, nie tak dawno Ministerstwo Transportu poinformowało również, że w związku z powtarzającymi się epidemiami za granicą, od czwartego kwartału 2020 r. międzynarodowy łańcuch dostaw logistycznych i zmniejszoną wydajność, co skutkuje dużym obszarem rozkładów statków.Opóźnienia poważnie wpłynęły na efektywność operacyjną.W tym roku niedobór zdolności przewozowych w transporcie międzynarodowym i rosnące stawki frachtowe stały się problemem globalnym.

3. Pusty plan żeglugi „Złotego Tygodnia” może jeszcze bardziej podnieść stawki frachtowe

Według doniesień firmy żeglugowe rozważają rozpoczęcie nowej rundy pustych rejsów z Azji w okolicach październikowego święta Złotego Tygodnia w Chinach, aby wesprzeć ich znaczny wzrost stawek frachtowych w ubiegłym roku.

W ciągu ostatnich kilku tygodni rekordowo wysokie stawki frachtowe na głównych trasach przez Ocean Spokojny i Azję do Europy nie wykazywały oznak odwrotu.Poprzednie zamknięcie terminalu Ningbo Meishan pogorszyło ograniczoną przestrzeń żeglugową przed świętem Chińskiego Święta Narodowego.Poinformowano, że nabrzeże Meishan w porcie Ningbo zostanie odblokowane 25 sierpnia i zostanie przywrócone w całości 1 września, co ma złagodzić obecne problemy.